Por que um medidor do Reno marcando menos seis centímetros mexeu no preço dos combustíveis

Uma reserva de combustível e um rio

Em primeiro de outubro, uma régua no Reno alemão marcou menos seis centímetros. Nesse nível, os navios que levam combustível rio acima só carregam uma fração da carga habitual. Semanas antes, com o rio baixando, a Suíça já havia aberto suas reservas emergenciais de combustível.

O país mantém reservas obrigatórias de gasolina, diesel e óleo de aquecimento para meses e raramente os usa. Desta vez, o governo autorizou empresas a liberar até trinta mil metros cúbicos de diesel e outro tanto de gasolina.

Uma causa foi uma pane que paralisou a única refinaria suíça por duas semanas. A outra foi um rio alemão tão baixo que barcaças de combustível mal passavam. A menor leitura já registrada ali liga um rio alemão aos preços dos combustíveis suíços e às fábricas pelo caminho.

O gargalo

A régua fica em Kaub, cidadezinha alemã no desfiladeiro do Médio Reno. Navios de carga de Roterdã e Antuérpia rumo a Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe ou Basileia precisam passar por ali. Ali o canal é especialmente raso, e Kaub limita a navegação em

todo o alto Reno. Kaub fica no desfiladeiro entre Rüdesheim e Sankt Goar, no trecho que inclui a rocha Lorelei. Quando o canal tem aproximadamente um metro e meio de profundidade ou menos,

a maioria dos navios não passa, segundo a agência alemã dê pê á. Operadores de barcaças e agentes de carga baseiam o frete nessa leitura.

O que significa menos seis

Menos seis não significa um rio vazio. A régua compara o nível da água a uma referência fixa, não a profundidade. A profundidade garantida no canal é a leitura mais aproximadamente cento e

treze centímetros. Em primeiro de outubro, isso garantia apenas cerca de um metro e sete centímetros de profundidade. Num ano típico, Kaub marca uns dois metros, garantindo profundidade superior a três metros.

O recorde oficial anterior marcou vinte e cinco centímetros, em outubro de dois mil e dezoito. Neste ano, o Reno bateu esse recorde no início de agosto, caiu a sete centímetros em dezessete de agosto e, após breve alta, caiu novamente no fim de setembro.

As leituras de dois mil e vinte e seis são dados brutos, ainda não validados pela agência hidroviária alemã. Kaub não estava só: rio abaixo, Düsseldorf também marcou menos seis centímetros no mesmo dia. Um economista do Instituto Econômico Alemão, em Colônia, descreveu o Reno

como praticamente dividido em dois: médio e alto curso isolados de Duisburgo e Roterdã.

Por que a profundidade limita a carga

A profundidade importa: navios carregados ficam mais submersos. Cargas pesadas submergem mais o casco. Em águas rasas, barcaças só levam parte da carga total. A comissão que supervisiona a navegação no Reno publicou estimativas práticas dessa redução. Em cargueiros de carga seca e petroleiros médios, a capacidade cai para cerca de metade com Kaub abaixo de

cento e trinta e quatro centímetros. Abaixo de setenta e dois, resta um quarto. Abaixo de quarenta e quatro, restam aproximadamente quinze por cento. Perto de quarenta centímetros, a navegação fluvial comum praticamente para,

e só embarcações especialmente adaptadas seguem. Os porta-contêineres seguem a mesma conta. A comissão cita um navio que leva duzentos e oito contêineres padrão em águas profundas, mas só um quarto com Kaub a setenta e cinco centímetros.

A cinquenta e cinco centímetros, leva aproximadamente um sexto, então seis navios transportam a carga habitual de um. Neste outono a régua passou dias abaixo de zero. Segundo a Bloomberg, até fins de setembro Kaub registrou menos de setenta e oito centímetros em

setenta e quatro dias neste ano, contra quarenta e um em dois mil e vinte e dois.

O preço do espaço nos navios

Se um navio leva só um quinto da carga habitual, o mesmo volume exige aproximadamente cinco navios ou cinco viagens. O espaço nos navios escasseia subitamente e o preço dispara. Em dois mil e vinte e cinco, o Reno transportou aproximadamente duzentos e oitenta e dois milhões de toneladas.

Segundo a comissão, a navegação fluvial normalmente quase não lucra, exceto em períodos de águas baixas. O comércio externo alemão por água passa sobretudo por Roterdã, Antuérpia e Amsterdã: uns setenta e um por cento em dois mil e vinte e cinco.

No início de outubro, a ésse e pê Global apontou fretes de petroleiros de Amsterdã, Roterdã e Antuérpia até Karlsruhe em aproximadamente duzentos euros por tonelada. Era aproximadamente dez vezes a tarifa de janeiro. Operadores de contêineres convertem essa pressão numa sobretaxa vinculada diretamente à leitura de Kaub.

A Contargo, grande operadora de contêineres no Reno, cobra mil e setenta e cinco euros extras por contêiner de vinte pés com Kaub a quarenta centímetros ou menos. Abaixo de oitenta centímetros, já não garante o transporte, e os preços são negociados caso a caso.

O fim da linha

A Suíça fica no fim dessa rota. Segundo o setor, o Reno traz aproximadamente um quinto do petróleo importado pela Suíça, e há estimativas maiores. Com barcaças a um quarto da capacidade, chega menos combustível aos tanques de Basileia semanalmente.

O óleo de aquecimento suíço subiu de menos de cento e dez francos por cem litros em junho a mais de cento e sessenta no fim de setembro, segundo a imprensa suíça. O rio não é a única causa.

O petróleo já encarecera neste ano por interrupções no tráfego de petroleiros pelo estreito de Ormuz. O Reno encarece ainda mais o combustível: fretes maiores, mais espera pela entrega e menos combustível por viagem. O governo suíço citou os dois problemas juntos:

a refinaria parada e semanas de navegação limitada no Reno.

Fábricas à beira do rio

A Alemanha sente isso nas fábricas. Navios fluviais transportam só uns seis por cento da carga alemã, em peso. Mas em dois mil e dezessete, segundo o Instituto de Kiel, transportaram vinte e oito por cento do carvão, petróleo bruto e gás, e vinte e um por cento dos derivados de petróleo.

Aproximadamente oitenta por cento desse transporte fluvial passa pelo Reno. O principal complexo da Basf em Ludwigshafen recebe aproximadamente metade das matérias-primas por via fluvial, segundo a agência alemã dê pê á. Mais abaixo, em Duisburgo, a Thyssenkrupp costuma trazer por barcaça umas cinquenta mil

toneladas diárias de minério e carvão, e neste verão fretou embarcações de menor calado. Uma usina a carvão no Baixo Reno informou produção limitada até novembro acabar devido às restrições nas entregas de carvão. As elétricas sofrem duplamente com águas baixas: o carvão demora,

e a geração hidrelétrica cai quando os rios baixam. Segundo a Bloomberg, a geração hidrelétrica caiu este ano trinta e sete por cento na Alemanha e vinte e oito na França, frente aos anos recentes. Substituir barcaças é difícil.

Uma barcaça de mil e quinhentas toneladas transporta aproximadamente o mesmo que sessenta caminhões, segundo a indústria química Covestro. Um trem completo de carga leva aproximadamente mil e duzentas a mil e quinhentas toneladas, aproximadamente a carga de uma barcaça comum.

O Instituto de Kiel mediu o custo após a baixa de dois mil e dezoito. Cada dia adicional com Kaub abaixo de setenta e oito centímetros reduziu o crescimento mensal da produção industrial alemã em quase quatro centésimos de ponto percentual. Em dois mil e dezoito, foram mais de meio ponto percentual só no terceiro trimestre.

A chuva que faltou

A causa é sobretudo falta de chuva. O Instituto Federal de Hidrologia alemão informou que, em setembro, choveu sessenta e seis por cento abaixo do normal ao longo do Reno, entre Basileia e Andernach. Acima de Basileia, o déficit foi de setenta e quatro por cento.

O Reno costuma baixar no outono, mas neste ano a estação começou com vazões já muito baixas após um verão quente e seco. Se este ano é sinal de mudança climática, a régua sozinha não responde. Segundo a comissão do Reno, vazões reconstruídas desde mil oitocentos e vinte incluem outros anos

de águas muito baixas. Pesquisadores ainda estudam se estiagens assim ficam mais frequentes, e um único recorde não resolve a questão.

Soluções alternativas

A Alemanha planeja aprofundar o trecho mais raso perto de Kaub, de um metro e noventa para dois e dez, no nível de referência de águas baixas. Consta dos planos federais desde mil novecentos e noventa e dois e continua em planejamento. Após a baixa de dois mil e vinte e dois, a Basf garantiu barcaças extras,

inclusive embarcações para águas rasas. Dutos e trens levam a maior parte do combustível suíço, por isso o governo afirmou que o abastecimento seguia garantido apesar das restrições no rio.

O que decide as próximas semanas

Em treze de outubro, Kaub marcou dezenove centímetros, uma leve alta após chuva. Isso ainda fica quase sessenta centímetros abaixo da referência de águas baixas, e bem abaixo dos cento e cinquenta centímetros previstos pela Contargo para operações normais.

O instituto de hidrologia não prevê recuperação duradoura do nível do rio, e considera improvável atingir a referência antes de meados de novembro. Agora tudo depende de três coisas: quanto chove nos Alpes e no sul da Alemanha, quanto tempo Kaub fica abaixo de aproximadamente oitenta centímetros,

e quanto combustível os compradores estocaram antes do inverno. Até esse número em Kaub subir, tudo que sobe o Reno custa mais para transportar.