Por qué el medidor del Rin en menos seis centímetros movió los precios del combustible

Una reserva de combustible y un río

El uno de octubre, un medidor del Rin en Alemania marcó menos seis centímetros. A ese nivel, los barcos que remontan el río con combustible solo cargan una pequeña parte de su carga habitual. Semanas antes, al bajar el río, Suiza ya había abierto sus reservas de emergencia de combustible.

Mantiene reservas obligatorias para meses de gasolina, diésel y gasóleo de calefacción y rara vez las usa. El Gobierno autorizó a las empresas a liberar hasta treinta mil metros cúbicos de diésel y otro tanto de gasolina.

Una avería paralizó dos semanas la única refinería suiza. Además, un río alemán estaba tan bajo que las barcazas de combustible apenas pasaban. Ese mínimo histórico del medidor conecta un río alemán con los precios del combustible suizo y las fábricas del trayecto.

El cuello de botella

El medidor está en Kaub, un pueblo del desfiladero alemán del Rin Medio. Los cargueros desde Róterdam y Amberes hacia Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe o Basilea deben pasar por aquí. Aquí el canal es especialmente somero, y Kaub limita la navegación por

todo el alto Rin. Kaub está en el desfiladero entre Rüdesheim y Sankt Goar, donde está la roca de Lorelei. Cuando ese canal ronda el metro y medio de profundidad o menos,

la mayoría de barcos ya no pasa, según la agencia alemana de pe a. Los transportistas fluviales y transitarios cotizan sus cargas según esta lectura.

Qué significa menos seis

Menos seis no significa un río vacío. El medidor compara el nivel con una referencia fija, no la profundidad. La profundidad garantizada equivale aproximadamente a la lectura

más ciento trece centímetros. El uno de octubre, solo se garantizaban unos ciento siete centímetros de profundidad. En un año normal, Kaub marca unos dos metros, es decir, más de tres metros de profundidad.

El mínimo oficial anterior era de veinticinco centímetros, en octubre de dos mil dieciocho. Este año, el Rin lo batió a principios de agosto, bajó a siete centímetros el diecisiete de agosto y, tras repuntar brevemente, volvió a caer a finales de septiembre.

Los datos de dos mil veintiséis siguen pendientes de validación por la agencia fluvial alemana. Kaub no fue el único: río abajo, Düsseldorf también marcó menos seis centímetros ese mismo día. Un economista del Instituto Económico Alemán de Colonia describió el Rin como

prácticamente partido en dos, con el curso medio y alto aislados de Duisburgo y Róterdam.

Por qué la profundidad limita la carga

La profundidad importa: la carga sumerge más el barco. Cuanto más pesa la carga, más se hunde el casco: con poca profundidad, las barcazas solo cargan parcialmente. La comisión de navegación del Rin publicó estimaciones del sector sobre esa capacidad. Un buque de carga seca o petrolero medio conserva aproximadamente media capacidad

cuando Kaub baja de ciento treinta y cuatro centímetros. Bajo setenta y dos, queda un cuarto. Bajo cuarenta y cuatro, cerca del quince por ciento. Hacia cuarenta centímetros, la navegación fluvial habitual casi se detiene,

y solo siguen barcos especialmente adaptados. Con los portacontenedores pasa lo mismo. La comisión cita un barco que carga doscientos ocho contenedores estándar en aguas profundas, pero solo un cuarto con Kaub a setenta y cinco centímetros.

Con cincuenta y cinco centímetros, admite aproximadamente un sexto, así que seis barcos sustituyen a uno con carga completa. Este otoño el medidor pasó días bajo cero. Según Bloomberg, hasta finales de septiembre Kaub estuvo bajo setenta y ocho centímetros

setenta y cuatro días este año, frente a cuarenta y uno en dos mil veintidós.

El precio del espacio en los barcos

Si un barco solo lleva un quinto de su carga, mover lo mismo exige unos cinco barcos o viajes. El espacio a bordo escasea de golpe y su precio se dispara. En dos mil veinticinco, el Rin transportó unos doscientos ochenta y dos millones de toneladas.

Según la comisión, la navegación fluvial apenas suele generar beneficios, salvo en épocas de aguas bajas. La mayoría del comercio exterior alemán por agua pasa por Róterdam, Amberes y Ámsterdam: aproximadamente el setenta y uno por ciento en dos mil veinticinco.

A principios de octubre, ese y pe Global cifró el flete petrolero desde Ámsterdam, Róterdam y Amberes a Karlsruhe en unos doscientos euros por tonelada. Era unas diez veces la tarifa de enero. Los operadores de contenedores responden con recargos ligados a la lectura de Kaub.

Contargo, importante operador del Rin, cobra mil setenta y cinco euros extra por contenedor de veinte pies si Kaub marca cuarenta centímetros o menos. Bajo ochenta centímetros, ya no garantiza el transporte, y los precios se negocian caso a caso.

El final de la cadena

Suiza está al final de esta ruta. Según el sector, por el Rin llega aproximadamente un quinto del petróleo importado por Suiza; algunos calculan más. Con barcazas a un cuarto de carga, los depósitos de Basilea reciben menos combustible semanalmente.

El gasóleo de calefacción suizo subió de menos de ciento diez francos por cien litros en junio a más de ciento sesenta a fines de septiembre, según la prensa suiza. El río no es la única causa.

El petróleo ya era caro por las alteraciones del tráfico petrolero en el estrecho de Ormuz este año. El Rin añade su propio sobrecosto: fletes más caros, mayores esperas de entrega y menos combustible por viaje. El Gobierno suizo citó ambos problemas juntos:

la refinería parada y semanas de navegación limitada en el Rin.

Fábricas junto al río

Alemania lo nota en sus fábricas. Por peso, los barcos fluviales llevan solo cerca del seis por ciento de las mercancías alemanas. Pero según el Instituto de Kiel, en dos mil diecisiete transportaron el veintiocho por ciento del carbón, crudo y gas, y el veintiuno por ciento de los productos petrolíferos.

Cerca del ochenta por ciento de ese transporte circula por el Rin. El complejo principal de Basf en Ludwigshafen recibe por río aproximadamente la mitad de sus materias primas, según la agencia alemana de pe a. Más abajo, en Duisburgo, Thyssenkrupp suele traer en barcaza unas cincuenta mil

toneladas de mineral y carbón al día, y este verano fletó barcos de menor calado. Una central de carbón del Bajo Rin anunció producción limitada hasta finales de noviembre por las restricciones al suministro de carbón. Las eléctricas sufren por partida doble: el carbón se retrasa,

y los ríos bajos generan menos energía hidroeléctrica. Según Bloomberg, este año la generación hidroeléctrica alemana cayó un treinta y siete por ciento y la francesa un veintiocho, respecto a años recientes. Sustituir las barcazas es difícil.

Una barcaza de mil quinientas toneladas equivale a unos sesenta camiones, según la empresa química Covestro. Un tren completo transporta unas mil doscientas a mil quinientas toneladas, como una barcaza normal.

El Instituto de Kiel calculó el coste del estiaje de dos mil dieciocho. Cada día adicional con Kaub bajo setenta y ocho centímetros restó al crecimiento mensual de la producción industrial alemana en casi cuatro centésimas de punto porcentual. En dos mil dieciocho, la pérdida superó medio punto porcentual solo en el tercer trimestre.

La lluvia que no llegó

La causa principal es que falta lluvia. El Instituto Federal de Hidrología alemán informó que en septiembre las lluvias del Rin entre Basilea y Andernach fueron un sesenta y seis por ciento inferiores a lo normal. Aguas arriba de Basilea, faltó el setenta y cuatro por ciento de lluvia.

El Rin suele bajar en otoño, pero este año llegó con caudales ya muy bajos tras un verano caluroso y seco. El medidor solo no aclara si este año es señal del cambio climático. Según la comisión del Rin, los caudales reconstruidos desde mil ochocientos veinte incluyen años anteriores

de aguas muy bajas. Se sigue investigando si estos periodos secos son más frecuentes, y un solo récord no lo aclara.

Soluciones alternativas

Alemania planea dragar el tramo menos profundo cerca de Kaub, de un metro noventa a dos metros diez al nivel de referencia de aguas bajas. Desde mil novecientos noventa y dos figura en planes federales y sigue planificándose. Tras el estiaje de dos mil veintidós, Basf consiguió más barcazas,

incluidas algunas construidas para aguas poco profundas. Oleoductos y trenes llevan la mayoría del combustible suizo, por eso el Gobierno pudo declarar seguro el suministro pese a las restricciones fluviales.

Qué decidirá las próximas semanas

El trece de octubre, Kaub marcó diecinueve centímetros, un leve repunte tras algo de lluvia. Sigue casi sesenta centímetros bajo la referencia de aguas bajas, y lejos de los ciento cincuenta centímetros que Contargo fija para operar normalmente.

El instituto de hidrología no prevé un final duradero del estiaje, y ve improbable recuperar la referencia antes de mediados de noviembre. Ahora depende de tres cosas: cuánto llueva en los Alpes y el sur de Alemania, cuánto tiempo sigue Kaub bajo unos ochenta centímetros,

y cuánto combustible guardaron los compradores antes del invierno. Hasta que suba ese nivel en Kaub, todo transporte Rin arriba costará más.