Pourquoi l'échelle du Rhin à moins six centimètres a fait bouger les prix du carburant

Une réserve de carburant et un fleuve

Le premier octobre, une échelle de mesure sur le Rhin, en Allemagne, indiquait moins six centimètres. À ce niveau, les bateaux qui remontent le fleuve avec du carburant ne chargent qu'une petite partie de leur cargaison habituelle. Des semaines plus tôt, alors que le Rhin baissait, la Suisse avait déjà puisé dans ses réserves stratégiques de carburant.

Le pays conserve plusieurs mois de consommation d'essence, de diesel et de fioul en stocks obligatoires, et y puise rarement. Cette fois, le gouvernement a autorisé les entreprises à libérer jusqu'à trente mille mètres cubes de diesel, et autant d'essence.

Une panne avait arrêté l'unique raffinerie du pays pendant deux semaines. L'autre était le niveau du Rhin en Allemagne, si bas que les barges de carburant passaient à peine. Ce niveau record fait le lien entre le Rhin en Allemagne et les prix du carburant en Suisse, mais aussi les usines situées sur le trajet.

Le goulet d'étranglement

L'échelle se trouve à Kaub, petite ville allemande dans la gorge du Rhin moyen. Les bateaux de marchandises qui remontent de Rotterdam et d'Anvers vers Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe ou Bâle doivent tous passer ici. Ici, le chenal est particulièrement peu profond. Kaub limite donc la navigation sur

tout le cours du fleuve en amont. Kaub se trouve dans la gorge entre Rüdesheim et Saint-Goar, sur le tronçon qui comprend le rocher de la Lorelei. Quand la profondeur du chenal tombe à environ un mètre et demi ou moins,

la plupart des bateaux ne passent plus, selon l'agence allemande dé pé a. Les transporteurs fluviaux et les transitaires fixent leurs tarifs selon cette seule mesure.

Ce que signifie moins six

Moins six ne signifie pas que le fleuve est à sec. L'échelle mesure le niveau par rapport à un repère fixe, pas la profondeur de l'eau. Pour connaître la profondeur garantie du chenal, on ajoute environ

cent treize centimètres au niveau indiqué. Le premier octobre, la profondeur garantie du chenal n'était donc que d'environ un mètre sept. En année moyenne, l'échelle de Kaub indique environ deux mètres, soit un chenal de plus de trois mètres.

L'ancien record officiel était de vingt-cinq centimètres, en octobre deux mille dix-huit. Cette année, le Rhin l'a battu début août, est tombé à sept centimètres le dix-sept août, puis, après un bref répit, a rechuté fin septembre.

Les relevés de deux mille vingt-six restent des données brutes, pas encore validées par l'administration fluviale allemande. Kaub n'était pas seul : en aval, l'échelle de Düsseldorf indiquait aussi moins six centimètres le même jour. Un économiste de l'Institut économique allemand de Cologne a décrit un Rhin

quasiment coupé en deux, ses cours moyen et supérieur isolés de Duisbourg et Rotterdam.

Pourquoi la profondeur limite la cargaison

La profondeur compte, car un bateau chargé s'enfonce davantage. Plus la cargaison pèse, plus la coque s'enfonce. Par faible profondeur, une barge ne peut donc voyager qu'en partie chargée. La commission chargée de la navigation sur le Rhin publie des repères professionnels pour estimer cette capacité. Pour un bateau moyen, de fret sec ou citerne, la capacité diminue de moitié environ quand Kaub passe sous

cent trente-quatre centimètres. Sous soixante-douze, elle tombe à un quart. Sous quarante-quatre, elle n'est plus que d'environ quinze pour cent. Vers quarante centimètres, la navigation fluviale classique s'arrête presque,

et seuls des bateaux spécialement adaptés continuent. Les porte-conteneurs sont soumis aux mêmes contraintes. La commission cite un navire transportant deux cent huit conteneurs standard en eau profonde, mais seulement le quart quand Kaub indique soixante-quinze centimètres.

À cinquante-cinq centimètres, il en prend environ un sixième, il faut donc six bateaux pour transporter la cargaison habituelle d'un seul. Cet automne, le niveau indiqué est resté plusieurs jours sous zéro. Selon Bloomberg, fin septembre, Kaub avait été sous soixante-dix-huit centimètres pendant

soixante-quatorze jours cette année, contre quarante et un en deux mille vingt-deux.

Le prix de la place à bord

Si un bateau ne transporte qu'un cinquième de sa cargaison habituelle, il faut environ cinq bateaux, ou cinq trajets, pour la même quantité. La place à bord devient vite rare, et son prix s'envole. En deux mille vingt-cinq, environ deux cent quatre-vingt-deux millions de tonnes de marchandises ont circulé sur le Rhin.

La commission note qu'en temps normal, la navigation fluviale ne dégage presque aucune marge, sauf en période de basses eaux. L'essentiel du commerce allemand par voie d'eau avec l'étranger passe par Rotterdam, Anvers et Amsterdam, environ soixante et onze pour cent en deux mille vingt-cinq.

Début octobre, selon esse et pé Global, le transport par bateau-citerne depuis Amsterdam, Rotterdam et Anvers jusqu'à Karlsruhe coûtait environ deux cents euros la tonne. C'était environ dix fois le tarif de janvier. Les transporteurs de conteneurs répercutent cette pression par une surtaxe liée au niveau à Kaub.

Contargo, grand opérateur de conteneurs sur le Rhin, facture mille soixante-quinze euros supplémentaires par conteneur de vingt pieds dès que Kaub atteint quarante centimètres ou moins. Sous quatre-vingts centimètres, il ne garantit plus du tout le transport, et les prix se négocient au cas par cas.

Au bout de la chaîne

La Suisse est au bout de cette route. Selon les chiffres du secteur, le Rhin achemine environ un cinquième des importations suisses de pétrole, voire plus selon certaines estimations. Quand les barges arrivent chargées au quart, moins de carburant atteint les réservoirs de Bâle chaque semaine.

Le fioul suisse est passé de moins de cent dix francs les cent litres en juin à plus de cent soixante fin septembre, selon la presse suisse. Le fleuve n'est pas la seule cause.

Le pétrole était déjà cher cette année, le trafic pétrolier étant perturbé dans le détroit d'Ormuz. À cela s'ajoutent les surcoûts liés au Rhin : le fret coûte plus cher, les livraisons prennent plus de temps et chaque trajet apporte moins de carburant. Le communiqué du gouvernement suisse citait ces deux problèmes :

la panne de raffinerie et des semaines de navigation limitée sur le Rhin.

Les usines au bord du fleuve

Les usines allemandes en subissent aussi les effets. La voie fluviale représente seulement six pour cent environ du fret allemand en poids. Mais en deux mille dix-sept, selon l'institut de Kiel, elle transportait vingt-huit pour cent du charbon, du pétrole brut et du gaz, et vingt et un pour cent des produits pétroliers.

Environ quatre-vingts pour cent de ce trafic passe par le Rhin. Le site principal de bé a esse effe, à Ludwigshafen, reçoit environ la moitié de ses matières premières par bateau, selon l'agence de presse allemande dé pé a. Plus en aval, à Duisbourg, Thyssenkrupp fait venir d'habitude environ cinquante mille

tonnes de minerai et de charbon par jour en barge, et cet été il a affrété des bateaux à plus faible tirant d'eau. Une centrale à charbon sur le cours inférieur du Rhin a annoncé une production réduite jusqu'à fin novembre, faute de livraisons de charbon suffisantes. Les producteurs d'électricité subissent deux effets des basses eaux : le charbon arrive moins vite,

et la production hydroélectrique baisse quand les fleuves sont bas. Selon Bloomberg, la production hydroélectrique a baissé cette année de trente-sept pour cent en Allemagne et de vingt-huit pour cent en France, par rapport aux dernières années. Remplacer les barges est difficile.

Une barge de mille cinq cents tonnes porte autant qu'environ soixante camions, selon le fabricant de produits chimiques Covestro. Un train entier de marchandises transporte environ mille deux cents à mille cinq cents tonnes, soit environ la cargaison d'une barge ordinaire.

L'institut de Kiel a mesuré le coût après les basses eaux de deux mille dix-huit. Chaque jour supplémentaire où Kaub restait sous soixante-dix-huit centimètres réduisait la croissance mensuelle de la production industrielle allemande de près de quatre centièmes de point de pourcentage. En deux mille dix-huit, cela dépassait un demi-point de pourcentage au seul troisième trimestre.

La pluie qui manque

La cause est surtout le manque de pluie. L'Institut fédéral d'hydrologie allemand indique qu'en septembre, il a plu soixante-six pour cent de moins que la normale sur le Rhin entre Bâle et Andernach. En amont de Bâle, le déficit atteignait soixante-quatorze pour cent.

L'automne marque généralement les basses eaux du Rhin. Cette année, les débits étaient déjà très faibles à son arrivée, après un été chaud et sec. Cette année est-elle un signe du changement climatique ? L'échelle seule ne peut pas le dire. Selon la commission du Rhin, les débits reconstitués depuis mille huit cent vingt révèlent d'autres années

de très basses eaux. Les chercheurs étudient encore si de telles sécheresses deviennent plus fréquentes, et un seul record ne suffit pas à conclure.

Les solutions de repli

L'Allemagne prévoit d'approfondir le tronçon le moins profond près de Kaub, d'un mètre quatre-vingt-dix à deux mètres dix au niveau de référence des basses eaux. Inscrit aux plans fédéraux depuis mille neuf cent quatre-vingt-douze, le projet reste à l'étude. Après les basses eaux de deux mille vingt-deux, bé a esse effe a obtenu des barges supplémentaires,

dont des bateaux adaptés aux faibles profondeurs. Oléoducs et trains acheminent l'essentiel du carburant suisse, le gouvernement pouvait donc déclarer l'approvisionnement assuré malgré les restrictions fluviales.

Ce qui décidera des prochaines semaines

Le treize octobre, Kaub indiquait dix-neuf centimètres, une petite hausse après quelques pluies. C'est encore presque soixante centimètres sous le niveau de référence, et bien loin des cent cinquante centimètres requis par Contargo pour un service normal.

L'institut d'hydrologie ne prévoit pas de fin durable des basses eaux, et juge un retour au niveau de référence improbable avant mi-novembre. La suite dépend de trois facteurs : les pluies sur les Alpes et le sud de l'Allemagne, le temps passé sous environ quatre-vingts centimètres à Kaub,

et le carburant stocké par les acheteurs avant l'hiver. Tant que le niveau à Kaub reste bas, tout transport remontant le Rhin coûte plus cher.