Perché l'idrometro del Reno a meno sei centimetri ha mosso i prezzi del carburante

Una riserva di carburante e un fiume

Il primo ottobre, un idrometro sul Reno in Germania segnava meno sei centimetri. A quei livelli, le navi che portano carburante a monte caricano solo una frazione del carico abituale. Settimane prima, col Reno in calo, la Svizzera aveva già usato le riserve d'emergenza di carburante.

Le scorte obbligatorie di benzina, gasolio e olio combustibile bastano per mesi, e le usa di rado. Il governo ha permesso alle aziende di prelevare fino a trentamila metri cubi di gasolio, e altrettanta benzina.

Una causa era un guasto di due settimane all'unica raffineria svizzera. L'altra era un fiume tedesco tanto basso che le chiatte di carburante passavano appena. Era il minimo mai registrato qui, e collega un fiume tedesco ai prezzi del carburante in Svizzera e alle fabbriche lungo la rotta.

Il collo di bottiglia

L'idrometro è a Kaub, cittadina tedesca nella gola del Medio Reno. Le navi mercantili da Rotterdam e Anversa verso Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe o Basilea devono passare di qui. Qui il canale è particolarmente poco profondo: Kaub limita il traffico su

tutto l'alto Reno. Kaub è nella gola tra Rüdesheim e Sankt Goar, nel tratto della rupe di Lorelei. Con profondità di circa un metro e mezzo o meno,

la maggior parte delle navi non passa più, secondo l'agenzia tedesca di pi a. Armatori e spedizionieri basano le tariffe su quest'unica lettura.

Cosa significa meno sei

Meno sei non significa un fiume vuoto. L'idrometro misura il livello rispetto a un riferimento fisso, non la profondità. La profondità navigabile garantita è circa la lettura più cento

tredici centimetri. Il primo ottobre erano quindi garantiti appena un metro e sette centimetri circa. In un anno normale Kaub segna circa due metri, cioè un canale di oltre tre metri.

Il precedente minimo ufficiale era venticinque centimetri, registrato nell'ottobre duemiladiciotto. Quest'anno il Reno ha battuto quel record a inizio agosto, toccando sette centimetri il diciassette agosto, per poi risalire brevemente e calare ancora a fine settembre.

I dati del duemilaventisei sono grezzi, non ancora validati dall'agenzia fluviale tedesca. Kaub non era solo: più a valle, anche Düsseldorf segnava meno sei centimetri quel giorno. Un economista dell'Istituto economico tedesco di Colonia ha definito il Reno praticamente

spaccato in due, con medio e alto corso isolati da Duisburg e Rotterdam.

Perché la profondità limita il carico

La profondità conta: il carico fa immergere maggiormente la nave. Più carico significa più scafo immerso: in acque basse, una chiatta viaggia a carico ridotto. La commissione della navigazione renana pubblica stime pratiche di queste riduzioni. Per una nave media da carico secco o cisterna, la capacità si dimezza circa sotto

centotrentaquattro centimetri a Kaub. Sotto settantadue, scende a un quarto. Sotto quarantaquattro, al quindici per cento circa. Verso i quaranta centimetri, la navigazione normale quasi si ferma,

e proseguono solo navi appositamente adattate. Le portacontainer seguono la stessa aritmetica. La commissione cita una nave che porta duecentotto container standard in acque profonde, ma soltanto un quarto con Kaub a settantacinque centimetri.

A cinquantacinque centimetri ne porta circa un sesto, servono quindi sei navi per il normale carico di una. Quest'autunno l'idrometro è stato giorni sotto zero. Secondo Bloomberg, a fine settembre Kaub era stata sotto settantotto centimetri per

settantaquattro giorni quest'anno, contro quarantuno nel duemilaventidue.

Il prezzo dello spazio a bordo

Se una nave trasporta un quinto del carico abituale, servono circa cinque navi, o cinque viaggi, per trasportarlo tutto. Lo spazio a bordo scarseggia improvvisamente e il prezzo schizza. Nel duemilaventicinque sul Reno viaggiavano circa duecentottantadue milioni di tonnellate di merci.

La commissione nota che la navigazione fluviale ha margini minimi, tranne nei periodi di magra. Il commercio estero tedesco via acqua passa soprattutto da Rotterdam, Anversa e Amsterdam: il settantuno per cento circa nel duemilaventicinque.

A inizio ottobre, esse e pi Global riportava noli per cisterne dal polo di Amsterdam, Rotterdam e Anversa a Karlsruhe di circa duecento euro a tonnellata. Era circa il decuplo della tariffa di gennaio. Gli operatori di container applicano supplementi direttamente legati alla lettura di Kaub.

Contargo, grande operatore di container sul Reno, chiede millesettantacinque euro extra per container da venti piedi quando Kaub non supera quaranta centimetri. Sotto ottanta centimetri non garantisce più il trasporto, e i prezzi si trattano caso per caso.

La fine della catena

La Svizzera è in fondo alla rotta. Secondo il settore, sul Reno arriva circa un quinto delle importazioni petrolifere svizzere; alcune stime sono superiori. Con chiatte piene a un quarto, i serbatoi di Basilea ricevono meno carburante ogni settimana.

Il gasolio da riscaldamento svizzero costava meno di centodieci franchi per cento litri a giugno, ma oltre centosessanta a fine settembre, secondo la stampa svizzera. Il fiume non è l'unica causa.

Quest'anno il petrolio era già caro per le interruzioni del traffico di petroliere nello stretto di Hormuz. Il Reno aggiunge il suo ricarico: noli più alti, attese più lunghe e meno carburante per viaggio. Il comunicato governativo svizzero citava entrambi i problemi:

la raffineria ferma e settimane di navigazione limitata sul Reno.

Fabbriche sul fiume

Le fabbriche tedesche ne risentono. Via fiume viaggia appena il sei per cento circa del peso delle merci tedesche. Ma nel duemiladiciassette, secondo l'Istituto di Kiel, viaggiava così il ventotto per cento di carbone, greggio e gas, e il ventuno per cento dei derivati del petrolio.

Circa l'ottanta per cento del trasporto fluviale passa sul Reno. Lo stabilimento principale Basf a Ludwigshafen riceve via fiume circa metà delle materie prime, secondo l'agenzia tedesca di pi a. Più a valle, a Duisburg, Thyssenkrupp porta di solito circa cinquantamila

tonnellate giornaliere di minerale e carbone via chiatta; quest'estate ha noleggiato navi a basso pescaggio. Una centrale a carbone sul Basso Reno segnala produzione limitata fino a fine novembre perché le arriva meno carbone. La magra colpisce doppiamente le aziende elettriche: rallentano le consegne di carbone,

e coi fiumi bassi cala la produzione idroelettrica. Per Bloomberg, l'idroelettrico quest'anno è calato del trentasette per cento in Germania e del ventotto in Francia rispetto agli anni recenti. Sostituire le chiatte è difficile.

Una chiatta da millecinquecento tonnellate porta quanto circa sessanta camion, secondo il gruppo chimico Covestro. Un treno merci completo porta da milleduecento a millecinquecento tonnellate circa, come una chiatta normale.

L'Istituto di Kiel ha misurato il costo dopo la magra del duemiladiciotto. Ogni giorno aggiuntivo con Kaub sotto settantotto centimetri riduceva la crescita mensile della produzione industriale tedesca di quasi quattro centesimi di punto percentuale. Nel duemiladiciotto, la perdita superò mezzo punto percentuale nel solo terzo trimestre.

La pioggia che manca

La causa principale è la poca pioggia. L'Istituto federale tedesco di idrologia segnala che a settembre lungo il Reno, tra Basilea e Andernach, è piovuto il sessantasei per cento meno del normale. A monte di Basilea, mancava il settantaquattro per cento delle piogge.

L'autunno è la consueta stagione di magra del Reno, ma quest'anno partiva da portate già molto basse dopo un'estate calda e secca. L'idrometro da solo non dice se quest'anno sia un segno del cambiamento climatico. La commissione renana nota che le portate ricostruite dal milleottocentoventi mostrano altri anni

di forte magra. I ricercatori studiano se simili siccità diventino più frequenti, e un record non basta a stabilirlo.

Soluzioni alternative

La Germania prevede di approfondire il tratto meno profondo presso Kaub, da un metro e novanta a due e dieci, al livello di riferimento della magra. Nei piani federali dal millenovecentonovantadue, il progetto è tuttora allo studio. Dopo la magra del duemilaventidue, Basf si è assicurata altre chiatte,

comprese navi per acque basse. Oleodotti e treni portano gran parte del carburante svizzero, perciò il governo dichiarava sicure le forniture malgrado la navigazione limitata.

Cosa decide le prossime settimane

Il tredici ottobre, Kaub segnava diciannove centimetri, un piccolo rialzo dopo la pioggia. È quasi sessanta centimetri sotto il riferimento di magra, e ben sotto i centocinquanta centimetri del normale servizio Contargo.

L'istituto idrologico non prevede una fine duratura della magra, e giudica improbabile tornare al riferimento prima di metà novembre. Ora dipende da tre cose: la pioggia sulle Alpi e in Germania meridionale, quanto Kaub resterà sotto gli ottanta centimetri circa,

e le scorte di carburante degli acquirenti prima dell'inverno. Finché Kaub non risale, trasportare qualsiasi merce a monte sul Reno costa di più.