Warum ein Rheinpegel von minus sechs Zentimetern die Kraftstoffpreise bewegte

Eine Treibstoffreserve und ein Fluss

Am ersten Oktober zeigte ein Pegel am Rhein in Deutschland minus sechs Zentimeter. Bei solchen Ständen können die Schiffe, die Treibstoff flussaufwärts bringen, nur einen kleinen Teil ihrer üblichen Fracht aufnehmen. Schon Wochen zuvor hatte die Schweiz bei sinkenden Wasserständen ihre Treibstoffreserven für Notfälle freigegeben.

Das Land hält Benzin, Diesel und Heizöl für Monate in Pflichtlagern und greift selten darauf zurück. Diesmal erlaubte die Regierung Unternehmen, bis zu dreißigtausend Kubikmeter Diesel freizugeben, und ebenso viel Benzin.

Ein Grund war ein zweiwöchiger Ausfall der einzigen Raffinerie des Landes. Der andere war ein Fluss in Deutschland, der so wenig Wasser führte, dass Tankschiffe kaum durchkamen. Der tiefste je an diesem Pegel gemessene Stand verbindet einen deutschen Fluss mit Treibstoffpreisen in der Schweiz und Fabriken entlang der Strecke.

Das Nadelöhr

Der Pegel steht in Kaub, einer Kleinstadt im Mittelrheintal. Schiffe mit Fracht von Rotterdam und Antwerpen nach Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe oder Basel müssen alle hier vorbei. Die besonders flache Fahrrinne bei Kaub begrenzt den Schiffsverkehr auf dem

gesamten flussaufwärts gelegenen Rhein. Kaub liegt im Tal zwischen Rüdesheim und Sankt Goar, dem Abschnitt mit dem Loreleyfelsen. Ist die Fahrrinne dort nur noch etwa anderthalb Meter tief oder weniger,

kommen die meisten Schiffe nicht mehr durch, so die Deutsche Presse-Agentur. Binnenreeder und Spediteure kalkulieren ihre Frachtpreise nach diesem einen Wert.

Was minus sechs bedeutet

Minus sechs heißt nicht, dass der Fluss leer ist. Der Pegel misst den Wasserstand gegenüber einer festen Marke, nicht die Wassertiefe. Die verlässlich nutzbare Tiefe der Fahrrinne entspricht etwa dem Pegelwert

plus hundertdreizehn Zentimeter. Am ersten Oktober betrug die garantierte Tiefe also nur etwa einen Meter und sieben Zentimeter. In einem durchschnittlichen Jahr steht der Pegel Kaub bei etwa zwei Metern, was einer Fahrrinnentiefe von über drei Metern entspricht.

Der bisherige offizielle Tiefstand lag bei fünfundzwanzig Zentimetern, erreicht im Oktober zweitausend achtzehn. Dieses Jahr unterschritt der Rhein diese Marke Anfang August, fiel am siebzehnten August auf sieben Zentimeter und sank nach kurzer Erholung Ende September erneut.

Die Werte von zweitausend sechsundzwanzig sind noch Rohdaten, die die Wasserstraßenverwaltung nicht geprüft hat. Auch flussabwärts in Düsseldorf zeigte der Pegel am selben Tag minus sechs Zentimeter an. Ein Ökonom des Instituts der deutschen Wirtschaft in Köln beschrieb den Rhein als faktisch

zweigeteilt: Mittel- und Oberrhein seien von Duisburg und Rotterdam abgeschnitten.

Warum die Tiefe die Ladung begrenzt

Die Tiefe zählt, weil ein beladenes Schiff tiefer im Wasser liegt. Je schwerer die Ladung, desto tiefer liegt der Rumpf. Bei Niedrigwasser passt deshalb nur ein Teil der üblichen Fracht an Bord. Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt hat Faustregeln der Branche dazu veröffentlicht. Ein gewöhnliches Trockengüter- oder Tankschiff kann nur noch etwa halb so viel laden, wenn Kaub unter

hundertvierunddreißig Zentimeter fällt. Unter zweiundsiebzig Zentimetern bleibt ein Viertel der Ladekapazität. Unter vierundvierzig sind es etwa fünfzehn Prozent. Bei rund vierzig Zentimetern kommt die normale Binnenschifffahrt praktisch zum Erliegen,

und nur speziell angepasste Schiffe fahren weiter. Für Containerschiffe gilt dieselbe Rechnung. Die Kommission nennt ein Containerschiff, das bei tiefem Wasser zweihundertacht Standardcontainer befördert, bei fünfundsiebzig Zentimetern am Pegel Kaub aber nur ein Viertel davon.

Bei fünfundfünfzig Zentimetern kann es etwa ein Sechstel laden, also braucht man sechs Schiffe für die sonst übliche Ladung eines einzigen. Diesen Herbst lag der Pegel tagelang unter null. Laut Bloomberg lag Kaub bis Ende September an

vierundsiebzig Tagen unter achtundsiebzig Zentimetern, zweitausendzweiundzwanzig waren es einundvierzig.

Der Preis für Schiffsraum

Kann ein Schiff nur ein Fünftel seiner üblichen Ladung tragen, braucht man für dieselbe Menge etwa fünf Schiffe oder fünf Fahrten. Platz auf Schiffen wird plötzlich knapp, und die Preise steigen sprunghaft. Zweitausend fünfundzwanzig wurden auf dem Rhein etwa zweihundertzweiundachtzig Millionen Tonnen Güter befördert.

Laut Kommission wirft die Binnenschifffahrt normalerweise kaum Gewinn ab, außer in Niedrigwasserzeiten. Der Großteil des deutschen Außenhandels auf dem Wasser läuft über Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam, im Jahr zweitausend fünfundzwanzig etwa einundsiebzig Prozent.

Anfang Oktober meldete Ess und Pe Global Tankerfrachten vom Drehkreuz Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen nach Karlsruhe von etwa zweihundert Euro pro Tonne. Das war rund das Zehnfache des Januarwerts. Containerbetreiber reagieren darauf mit einem Zuschlag, der direkt vom Pegel Kaub abhängt.

Contargo, ein großer Containerbetreiber am Rhein, verlangt tausendfünfundsiebzig Euro extra pro Zwanzig-Fuß-Container, sobald Kaub bei vierzig Zentimetern oder darunter liegt. Unter achtzig Zentimetern garantiert das Unternehmen den Transport nicht mehr, und Preise werden im Einzelfall verhandelt.

Das Ende der Kette

Die Schweiz liegt am äußersten Ende dieser Route. Branchenzahlen beziffern den Anteil der Schweizer Ölimporte über den Rhein auf etwa ein Fünftel, manche Schätzungen liegen höher. Kommen Tankschiffe nur zu einem Viertel beladen an, erreicht jede Woche weniger Treibstoff die Tanks in Basel.

Der Heizölpreis in der Schweiz stieg von unter hundertzehn Franken je hundert Liter im Juni auf über hundertsechzig bis Ende September, laut Schweizer Presseberichten. Der Fluss ist nicht der einzige Grund.

Öl war dieses Jahr schon teuer, weil der Tankerverkehr durch die Straße von Hormus gestört war. Der Rhein verteuert den Treibstoff zusätzlich: durch höhere Frachtkosten, längere Lieferzeiten und weniger Treibstoff pro Fahrt. Die Mitteilung der Schweizer Regierung nannte beide Probleme zusammen:

den Raffinerieausfall und wochenlang eingeschränkte Schifffahrt auf dem Rhein.

Fabriken am Fluss

Deutschland spürt es in seinen Fabriken. Binnenschiffe befördern nur etwa sechs Prozent des deutschen Frachtaufkommens, gemessen am Gewicht. Doch zweitausend siebzehn beförderten sie laut Kieler Institut achtundzwanzig Prozent der Kohle, des Rohöls und Gases sowie einundzwanzig Prozent der Mineralölprodukte.

Etwa achtzig Prozent dieser Transporte laufen über den Rhein. Der Hauptstandort von Be A Es Ef in Ludwigshafen bekommt etwa die Hälfte seiner Rohstoffe per Binnenschiff, laut der Deutschen Presse-Agentur. Weiter flussabwärts in Duisburg holt Thyssenkrupp normalerweise etwa fünfzigtausend

Tonnen Erz und Kohle täglich per Binnenschiff. Diesen Sommer charterte der Konzern dafür Schiffe mit weniger Tiefgang. Ein Kohlekraftwerk am Niederrhein meldete eine gedrosselte Leistung bis Ende November, weil seine Kohlelieferungen eingeschränkt sind. Energieversorger spüren Niedrigwasser doppelt: Kohle kommt langsamer an,

und bei niedrigen Wasserständen liefern auch Wasserkraftwerke weniger Strom. Laut Bloomberg lag die Wasserkrafterzeugung dieses Jahr in Deutschland siebenunddreißig Prozent und in Frankreich achtundzwanzig Prozent unter dem Niveau der letzten Jahre. Binnenschiffe zu ersetzen ist schwer.

Ein einziges Fünfzehnhundert-Tonnen-Schiff befördert etwa so viel wie sechzig Lastwagen, laut dem Chemiekonzern Covestro. Ein voller Ganzzug befördert etwa zwölfhundert bis fünfzehnhundert Tonnen, ungefähr eine normale Schiffsladung.

Das Kieler Institut hat die Kosten nach dem Niedrigwasser zweitausend achtzehn gemessen. Jeder zusätzliche Tag mit Kaub unter achtundsiebzig Zentimetern senkte das Monatswachstum der deutschen Industrieproduktion um fast vier Hundertstel eines Prozentpunkts. Zweitausend achtzehn summierte sich das allein im dritten Quartal auf mehr als einen halben Prozentpunkt.

Fehlender Regen

Die Ursache ist vor allem fehlender Regen. Die Bundesanstalt für Gewässerkunde meldete, dass im September am Rhein zwischen Basel und Andernach sechsundsechzig Prozent weniger Regen fiel als normal. Oberhalb von Basel lag das Defizit bei vierundsiebzig Prozent.

Der Herbst ist am Rhein meist Niedrigwasserzeit, doch dieses Jahr begann er mit Abflüssen, die nach einem heißen, trockenen Sommer schon sehr niedrig waren. Ob dieses eine Jahr ein Zeichen des Klimawandels ist, kann der Pegel allein nicht beantworten. Laut Rheinkommission zeigen bis ins Jahr achtzehnhundertzwanzig rekonstruierte Abflusswerte auch andere Jahre

mit starkem Niedrigwasser. Forscher untersuchen noch, ob solche Trockenphasen häufiger werden, und ein einzelner Rekord klärt das nicht.

Notlösungen

Deutschland will die flachste Stelle bei Kaub vertiefen, von einem Meter neunzig auf zwei Meter zehn beim Niedrigwasser-Bezugsstand. Das Projekt steht seit neunzehnhundertzweiundneunzig in Bundesplänen und ist noch in Planung. Nach dem Niedrigwasser zweitausend zweiundzwanzig sicherte sich Be A Es Ef zusätzliche Schiffe,

darunter eigens für flaches Wasser gebaute Schiffe. Pipelines und Bahn bringen den Großteil des Schweizer Treibstoffs, weshalb die Regierung die Versorgung trotz eingeschränkter Rheinschifffahrt als gesichert bezeichnete.

Was über die nächsten Wochen entscheidet

Am dreizehnten Oktober zeigte Kaub neunzehn Zentimeter, ein kleiner Anstieg nach etwas Regen. Das liegt noch fast sechzig Zentimeter unter dem Niedrigwasser-Bezugsstand und weit unter den hundertfünfzig Zentimetern, die Contargo für Normalbetrieb nennt.

Die Bundesanstalt erwartet kein dauerhaftes Ende des Niedrigwassers und hält eine Rückkehr zum Bezugsstand vor Mitte November für unwahrscheinlich. Was nun passiert, hängt an drei Dingen: wie viel Regen über den Alpen und in Süddeutschland fällt, wie lange Kaub unter etwa achtzig Zentimetern bleibt,

und wie viel Treibstoff Abnehmer vor dem Winter eingelagert haben. Solange der Pegel in Kaub nicht steigt, kostet der Transport aller Güter rheinaufwärts mehr.