Pourquoi les pilotes ne savent plus où est le haut dans les nuages ? (Désorientation spatiale)

Désorientation spatiale

Dans un nuage, un pilote peut perdre le sens du haut et du bas : c'est la désorientation spatiale. Cela semble impossible. On devrait savoir si l'on était à l'envers. Dans la nuit du 16 juillet 1999, un petit avion monomoteur volait vers l'est, le long de la côte du Connecticut, vers l'île de Martha's Vineyard.

Aux commandes se trouvait John F. Kennedy Jr., avec 2 passagers à bord. Il comptait environ 310 heures de vol, dont environ 55 heures de nuit. Il n'était pas encore qualifié pour voler uniquement aux instruments. Il n'y avait pas d'orage cette nuit-là.

Mais il y avait de la brume, et la nuit était sombre. D'autres pilotes au-dessus de l'eau ont dit ne voir aucun horizon. Au-dessus de la pleine mer, à environ 11 kilomètres de l'île, l'avion a commencé une série de virages. Puis il s'est incliné à droite, de plus en plus, et le nez s'est abaissé. À la fin de la descente, il descendait à environ 1 430 mètres par minute, soit plus de 4 700 pieds par minute.

Le dernier retour radar a été enregistré à 21 heures 40, à environ 340 mètres, soit 1 100 pieds au-dessus de la mer. Les 3 personnes à bord sont mortes. Un petit enregistreur relié aux radios a été retrouvé écrasé, sans aucune donnée sauvegardée. Personne ne peut donc savoir exactement ce qu'il a ressenti dans ces dernières minutes. Alors, comment quelqu'un aux commandes peut-il ne pas sentir l'avion plonger vers la mer ?

Et combien de temps un pilote peut-il garder le contrôle quand le monde extérieur disparaît ? En 1954, des chercheurs ont placé 20 pilotes dans un faux nuage et chronométré le temps pendant lequel ils gardaient le contrôle. Nous reviendrons sur leurs résultats. Pour y arriver, commençons par un pilote sur une chaise tournante et un vol de 1929 qui a changé l'aviation.

Le pilote sur la chaise tournante

En 1926, à Crissy Field, San Francisco, le pilote de l'armée William Ocker s'assit sur une chaise tournante. Le capitaine David Myers, médecin de l'aviation, menait le test. Une chaise de Barany, outil des médecins pour tester l'équilibre. Ocker ferma les yeux et Myers fit tourner la chaise.

Ocker ignorait si la chaise tournait et dans quel sens. Puis ils essayèrent autre chose. Ils placèrent un indicateur de virage, instrument de cockpit signalant qu'un avion tourne, dans une boîte à chaussures avec une petite lampe. Pendant la rotation, Ocker ne regarda que la boîte.

Il connaissait alors exactement le sens et la vitesse de sa rotation. Son corps échoua au test, mais un simple instrument réussit. Ocker poussa l'armée pendant des années à former les pilotes au vol aux instruments. Avec le lieutenant Carl Crane, il écrivit en 1932 « Blind Flight in Theory and Practice », ou « Vol sans visibilité, théorie et pratique ».

En 1943, 1 an après sa mort, l'armée imposa ses méthodes à tous ses pilotes. Aujourd'hui, les forces aériennes utilisent encore des simulateurs tournants pour faire sentir ces illusions aux élèves pilotes au sol, en sécurité. Pour comprendre l'erreur du corps, regardons dans l'oreille.

Le gyroscope dans votre oreille

Au sol, le sens du haut et du bas vient surtout des yeux. La FAA, l'autorité américaine de l'aviation, affirme que jusqu'à 90 pour cent de notre orientation vient de ce que nous voyons. Le reste vient du corps : pression sur la peau, muscles, articulations et petit organe au fond de chaque oreille. Il s'appelle le système vestibulaire, le système de l'équilibre dans l'oreille interne.

Il contient 2 types de capteurs. Le 1er détecte les rotations. Imaginez 3 minuscules anneaux remplis de liquide, chacun perpendiculaire aux deux autres. Ce sont les canaux semi-circulaires.

1 anneau pour hocher la tête, 1 pour la secouer et 1 pour l'incliner vers l'épaule. Quand votre tête commence à tourner, le liquide intérieur prend du retard, comme le café dans une tasse soudainement tournée. La tasse tourne, mais le café reste immobile un instant. Ce retard fait plier de minuscules cils, qui indiquent à votre cerveau que vous tournez.

C'est ingénieux, mais il y a 2 points faibles. Le 1er est la lenteur du mouvement. Si une rotation commence doucement, le liquide prend à peine du retard et les cils se plient à peine. Si l'avion s'incline assez lentement et régulièrement, le pilote peut ne rien sentir. Les guides de sécurité des pilotes utilisent environ 2 degrés par seconde comme règle générale.

Juste en dessous, les ailes peuvent s'incliner de 20 ou 30 degrés en 15 secondes sans que le pilote ne ressente rien. En laboratoire, des personnes assises dans le noir détectent certains mouvements brefs sous 1 degré par seconde. Mais le seuil de détection dépend de leur durée. Et un cockpit n'est pas un laboratoire silencieux. Le 2e point faible, c'est le temps.

Si vous tournez à vitesse constante pendant environ 10 à 20 secondes, le liquide rattrape les anneaux. Les cils se redressent et la sensation de tourner s'efface. Vous tournez toujours, mais votre corps vous dit que vous vous êtes arrêté. Quand vous vous arrêtez vraiment, le liquide part dans l'autre sens et vous croyez tourner dans la direction opposée.

Le 2e type de capteurs s'appelle les organes otolithiques, ou otolithes. Les cils sensoriels se trouvent sous une couche de minuscules cristaux, plus lourds que le gel qui les entoure. Quand vous inclinez la tête, la gravité tire sur les cristaux et les cils se plient. Les otolithes vous indiquent donc où se trouve le bas.

Mais ils ne distinguent pas la gravité de l'accélération. Accélérez vers l'avant : les cristaux glissent vers l'arrière, comme si vous aviez incliné la tête en arrière. Un manuel de l'US Air Force affirme qu'avec les seuls otolithes, trouver la vraie direction du bas est presque impossible. Au sol, vos yeux démêlent généralement ces signaux contradictoires.

Dans un nuage ou au-dessus d'une mer sombre la nuit, vos yeux n'ont plus rien à exploiter.

L'illusion de l'inclinaison et la spirale de la mort

Plaçons ces points faibles dans un cockpit, dans un nuage. Une aile s'abaisse très lentement, sous le seuil de détection de l'oreille interne. Le pilote ne ressent rien. Et les otolithes non plus, pour une bonne raison.

Dans un virage régulier et équilibré, la poussée du virage et la gravité s'additionnent en une force dirigée droit vers le siège. En virage régulier, le « bas » du corps reste dirigé vers le plancher. Si personne ne corrige l'inclinaison, les ailes produisent moins de portance et le nez s'abaisse. L'avion accélère et perd de l'altitude.

Voyant l'altimètre, l'indicateur d'altitude, descendre, le pilote tire souvent sur le manche pour relever le nez. Mais tirer sur le manche en virage resserre le virage. La descente devient plus prononcée et plus rapide. Les pilotes appellent cela la spirale de la mort.

C'est un virage rapide, serré et descendant, pas une vrille : les ailes produisent toujours de la portance. Une brochure de la FAA affirme que la spirale de la mort est plus fréquente que la vrille de la mort. Dans la spirale, le pilote peut sentir la descente, mais pas le virage, et avoir l'impression de plonger en ligne droite. Supposons qu'il s'en aperçoive et remette brusquement les ailes à plat.

Le liquide des canaux ballote et le corps indique que l'avion s'incline dans l'autre sens. Le pilote se penche donc, ou incline l'avion, pour retrouver l'inclinaison initiale. C'est ce qu'on appelle les leans, une illusion d'inclinaison ; la FAA la décrit comme l'illusion la plus fréquente en vol. Une circulaire de sécurité de la FAA cite une enquête menée auprès d'un grand groupe de pilotes : 45 pour cent ont dit qu'après avoir remis les ailes à plat, ils avaient tendance à reprendre une inclinaison dans l'autre sens.

Et 39 pour cent ont dit s'être sentis en vol rectiligne et horizontal alors qu'ils tournaient réellement. Une autre illusion survient quand un avion accélère. Une poussée soudaine vers l'avant fait glisser les cristaux otolithiques vers l'arrière ; le pilote croit que le nez se cabre. C'est l'illusion somatogravique.

Sentant le nez monter, un pilote peut pousser le nez vers le sol au décollage ou lors d'une remise de gaz. Remarquez ce qui manque : une sensation de rotation et de vertige. La désorientation spatiale n'est souvent pas un vertige. Le corps ne panique souvent pas ; il signale calmement la mauvaise réponse.

178 secondes

Ce qui nous ramène aux 20 pilotes du faux nuage. En 1954, une équipe de l'université de l'Illinois a voulu apprendre à des pilotes sans formation au vol aux instruments à sortir vivants d'un nuage. Elle a d'abord mesuré combien de temps ils tenaient sans aide. L'étude était financée par une fondation de l'AOPA, l'association américaine des propriétaires et pilotes d'avions. Les volontaires étaient 20 pilotes, âgés de 19 à 60 ans. 19 avaient une licence privée, 1 était élève, et aucun n'avait jamais volé aux instruments.

Ils pilotaient un Beechcraft Bonanza, avion courant de 4 places, avec un instructeur à bord. Du plastique ambré couvrait les vitres, et chaque pilote portait des lunettes bleues pour voir le tableau de bord, mais rien dehors. Les chercheurs avaient aussi couvert l'horizon artificiel, l'instrument qui montre une image du ciel. Pour eux, c'était comme entrer dans un nuage sans presque aucun repère. 19 des 20 pilotes sont partis en spirale de la mort.

Le 20e a relevé le nez si fort que l'avion a failli décrocher. La perte de contrôle la plus rapide est survenue après 20 secondes. La plus longue a pris 480 secondes, soit 8 minutes. La moyenne était de 178 secondes, juste moins de 3 minutes.

Le chiffre a ensuite été repris en formation aéronautique sous la formule « 178 secondes à vivre ». Mais c'est une moyenne sur 20 personnes, avec un écart énorme. Un article récent date même l'étude de 2003, alors qu'elle remonte à 1954. Puis est venue la partie moins souvent citée.

Les chercheurs ont donné aux mêmes pilotes environ 4 heures de cours sur une seule procédure d'évacuation simple. Retirez vos mains du manche, ralentissez et laissez l'avion voler seul. Utilisez seulement la gouverne de direction et un petit indicateur de virage pour effectuer un virage doux de 180 degrés, puis revenez par où vous êtes venus. Au test final, chaque pilote a exécuté la procédure 3 fois, soit 60 essais. Il n'y a eu qu'un échec : un pilote a oublié de régler la puissance et a lentement perdu de l'altitude.

Ce qui avait changé, c'était ce à quoi ils faisaient confiance. Avant, ils pilotaient selon leurs sensations ; après, ils suivaient une aiguille au tableau de bord, les mains éloignées des commandes. Même formés, ils ne passent pas instantanément des sensations corporelles aux instruments. Une circulaire de la FAA indique que même des pilotes qualifiés au vol aux instruments peuvent mettre jusqu'à 35 secondes à reprendre entièrement le contrôle avec les instruments après avoir perdu le sol de vue.

Et l'instrument couvert par les chercheurs, l'horizon artificiel, est le plus important de tous. Pourquoi lui faire confiance quand le corps n'est pas fiable ?

Instruments gyroscopiques : comment un gyroscope garde son axe

La réponse commence avec un jouet. Faites tourner une toupie : elle reste debout sur sa pointe. Une roue en rotation résiste au renversement. Les manuels de pilotage appellent cela la rigidité dans l'espace : un gyroscope en rotation pointe toujours dans la même direction, quoi qu'il arrive autour de lui.

En 1852, le physicien français Léon Foucault le nomma gyroscope, d'après des mots grecs signifiant approximativement « cercle » et « observer ». Il s'en servit pour montrer que la Terre tourne sous lui. Une roue en rotation fait aussi quelque chose d'étrange. Poussez-la : elle ne bascule pas dans la direction de la poussée.

Elle tourne de côté, comme si la poussée arrivait un quart de tour plus tard. C'est la précession. Montez une roue très rapide dans un cadre laissant l'avion pivoter librement autour d'elle. Quand l'avion s'incline, la roue reste horizontale et le boîtier tourne autour d'elle.

Reliez une image de l'horizon à cette roue : vous obtenez un indicateur d'assiette, aussi appelé horizon artificiel. Il montre un petit symbole de l'avion devant une ligne qui reste horizontale avec l'horizon réel. C'est un horizon à emporter dans un nuage. Dans beaucoup de petits avions, une pompe à vide entraînée par le moteur aspire l'air à travers l'instrument et maintient la roue en rotation.

Contrairement au liquide de l'oreille, la roue ne ralentit pas après 20 secondes. Ce n'est pas parfait. Après une forte accélération ou un long virage, l'instrument peut afficher quelques degrés d'écart durant environ 1 minute. Mais il ne s'efface pas silencieusement comme l'oreille interne. Mais quelqu'un devait d'abord installer cette roue en rotation dans un avion.

Sans toucher aux commandes : le premier autopilote

Au début des années 1900, l'inventeur américain Elmer Sperry construisit des compas gyroscopiques pour navires de guerre. Son fils Lawrence voulait installer des gyroscopes dans les avions. Le 18 juin 1914, il eut sa chance en France. Un concours de sécurité aérienne était organisé sur la Seine, près de Paris.

Lawrence Sperry, âgé de 21 ans, pilotait un hydravion Curtiss équipé de son stabilisateur gyroscopique. En passant devant les juges, il a retiré ses mains des commandes. Son mécanicien, Emil Cachin, est sorti de l'appareil et a marché le long de l'aile. L'avion s'est incliné, puis le stabilisateur l'a automatiquement ramené à l'horizontale.

Sperry a remporté le prix de 50 000 francs. En 1918, l'entreprise de Sperry testait un indicateur de virage destiné aux pilotes. Lawrence Sperry n'a pas vécu assez longtemps pour voir le vol sans visibilité devenir courant. En décembre 1923, survolant la Manche dans le brouillard, son avion s'est écrasé et il est mort à 31 ans.

La cause de l'accident reste inconnue.

24 septembre 1929 : le premier vol sans visibilité

Dans les années 1920, un pilote entré dans le brouillard risquait de perdre le contrôle. Encore et encore, un pilote qui ne voyait plus le sol partait en piqué en spirale et s'écrasait. Ocker et son collègue, le lieutenant Carl Crane, ont même jeté des pigeons aux yeux bandés depuis un avion. Sans leurs yeux, les oiseaux perdaient leurs repères, comme les pilotes dans un nuage.

En 1926, l'homme d'affaires Daniel Guggenheim a créé un fonds de 2,5 millions de dollars pour rendre l'aviation plus sûre. L'un de ses objectifs était de voler en sécurité dans le brouillard. Près de New York, à Mitchel Field, le fonds a créé le Full Flight Laboratory. Son pilote d'essai était un officier de l'armée nommé Jimmy Doolittle.

Doolittle s'est entraîné plus de 100 fois avec une capote en tissu couvrant le cockpit. Il s'appuyait sur de nouveaux instruments, dont 3 comptaient le plus. D'abord, un nouvel altimètre fabriqué par Paul Kollsman, bien plus précis que ceux de l'époque. Ensuite, un horizon artificiel construit par Elmer Sperry Jr., le frère cadet de Lawrence.

Enfin, une balise radio lui indiquait s'il suivait sa route. Il la consultait sur un instrument à lamelles métalliques vibrantes. Le 24 septembre 1929, Doolittle a décollé dans un biplan Consolidated NY-2, la capote fermée sur le cockpit. Il a volé environ 15 minutes, a viré, puis est revenu atterrir. Il n'a jamais vu l'extérieur.

Un pilote de sécurité, le lieutenant Ben Kelsey, était dans le cockpit avant, les mains levées à la vue de tous. Doolittle a écrit que, à sa connaissance, c'était le premier avion à décoller, suivre une route définie et atterrir aux seuls instruments. Peu à peu, une règle du vol dans les nuages s'est imposée : croire les instruments, pas son corps. Mais avoir des instruments est une chose, leur faire confiance en est une autre.

Quand le corps l'emporte

Une brochure de sécurité de la FAA indique que la désorientation spatiale cause 5 à 10 pour cent des accidents de l'aviation générale, pratiquée hors des compagnies aériennes et de l'armée. Environ 90 pour cent de ces accidents sont mortels. En 2025, des chercheurs de la FAA ont analysé 367 rapports d'accidents mortels de 2003 à 2021. Sur un ensemble plus large de 390 accidents liés à la désorientation spatiale, 94 pour cent ont été mortels.

Ils ont aussi constaté un lien étroit entre ces accidents et les pilotes ayant moins de 500 heures de vol. La désorientation spatiale est rare mais généralement mortelle quand elle survient. Le 23 août 2000, un Airbus A320 de Gulf Air arrivait de nuit pour atterrir à Bahreïn, au-dessus de la mer. L'équipage a fait un virage serré à basse altitude près de la piste, renoncé à l'atterrissage et remis les gaz pour réessayer.

Moins d'une minute plus tard, l'avion s'est abattu dans une mer peu profonde, tuant les 143 personnes à bord. L'enquête a conclu que l'équipage avait probablement subi une forme de désorientation spatiale. Le commandant a peut-être eu à tort la sensation que l'avion cabrait. C'est l'illusion que nous avons vue plus tôt, celle qui survient quand un avion accélère et que le pilote ne peut pas voir l'extérieur.

En janvier 2004, un Boeing 737 de Flash Airlines a décollé de Charm el-Cheikh, en Égypte, de nuit, au-dessus de la mer Rouge. Environ 2 minutes et demie après le décollage, il s'est écrasé dans la mer, et les 148 personnes à bord sont mortes. Les enquêteurs égyptiens ont dit ne pas avoir trouvé de preuve concluante d'une cause probable. Les enquêteurs américains n'étaient pas de cet avis. Ils ont dit que la désorientation spatiale était la seule explication compatible avec les éléments disponibles. Le Bureau français d'enquêtes et d'analyses, le BEA, a lui aussi évoqué la désorientation spatiale, ainsi que la fatigue.

Et le 26 janvier 2020, un hélicoptère Sikorsky S-76 a pénétré dans les nuages près de Calabasas, à l'ouest de Los Angeles. À bord se trouvaient le basketteur Kobe Bryant, sa fille Gianna et sept personnes de plus. Le pilote était expérimenté et a indiqué au contrôle aérien qu'il montait à quatre mille pieds, soit environ mille deux cents mètres. En réalité, l'hélicoptère venait d'atteindre environ 720 mètres, soit 2 370 pieds, et descendait en virage à gauche.

Environ 20 secondes plus tard, il a percuté un versant, et les 9 personnes sont mortes. Le Bureau américain de la sécurité des transports, le NTSB, a conclu que la décision du pilote de continuer à voler à vue dans les nuages avait entraîné une désorientation spatiale et une perte de contrôle. Lorsque le NTSB a publié ses conclusions, son président, Robert Sumwalt, a déclaré : « Malheureusement, nous continuons à voir ces mêmes problèmes conduire des pilotes pourtant expérimentés à prendre de mauvaises décisions. » Dans les accidents de Bahreïn et de Calabasas, les enquêteurs n'ont trouvé aucun signe de défaillance de l'appareil lui-même.

Le corps racontait une histoire plus convaincante.

Quand l'instrument lui-même tombe en panne

Faut-il toujours croire aux instruments ? Pas aveuglément : eux aussi peuvent tomber en panne. Dans les petits avions, une panne de pompe à vide peut ralentir et faire dériver les gyroscopes. Certains ont un voyant d'alerte, mais le pilote doit le remarquer. Selon un rapport de la FAA fondé sur les données d'accidents de l'AOPA, les pannes de vide ont causé environ 3 accidents par an, près de 11 pour cent des accidents de désorientation, dont environ 90 pour cent étaient mortels.

Le 1er janvier 1978, un Boeing 747 d'Air India a décollé de Bombay, aujourd'hui Mumbai, de nuit, au-dessus de la mer. Les enquêteurs ont mis en cause un indicateur d'assiette défectueux en virage à droite. Au-dessus de la mer sombre, aucun horizon ne permettait de vérifier la situation ; l'avion a continué à s'incliner à gauche, au-delà de 90 degrés. Les enquêteurs ont constaté que l'équipage n'avait pas utilisé les autres instruments pour reprendre le contrôle.

Quelques minutes après le décollage, l'avion a percuté la mer à environ 3 kilomètres au large, tuant les 213 personnes à bord. Le 22 décembre 1999, un Boeing 747 cargo de Korean Air a décollé de l'aéroport de Londres-Stansted après la tombée de la nuit. Lors du vol précédent, l'indicateur d'assiette du commandant avait été signalé comme peu fiable en roulis. La panne avait été correctement signalée, mais les réparations à Stansted visaient la mauvaise pièce : elle persistait.

Après le décollage, l'indicateur d'assiette du commandant montrait les ailes à l'horizontale, alors que l'avion s'inclinait. Une alarme a retenti 3 fois : l'instrument du commandant ne concordait pas avec celui du copilote. Le mécanicien navigant a crié : « Bank, bank. » Aucun des deux pilotes n'a répondu. Mais le commandant a continué à s'incliner à gauche jusqu'à environ 90 degrés d'inclinaison.

L'avion a percuté le sol, les ailes presque verticales et le nez incliné vers le bas d'environ 40 degrés. Il a percuté un champ à la lisière du village de Great Hallingbury, moins de 1 minute après le décollage. Les 4 personnes à bord sont mortes : les 3 membres d'équipage et un ingénieur de la compagnie. Les enquêteurs britanniques ont conclu que les pilotes n'avaient pas réagi correctement aux avertissements. Ils ont aussi constaté que le copilote n'avait soit pas surveillé l'assiette de l'avion, soit pas alerté le commandant.

La leçon n'est donc pas simplement de « faire confiance aux instruments ». Il faut les comparer, car un instrument, comme une oreille interne, peut se tromper. C'est pourquoi les gros avions emportent plusieurs indicateurs d'assiette et un horizon de secours. C'est aussi pourquoi l'appareil dans votre poche intègre 2 capteurs qui se contrôlent mutuellement.

Le gyroscope dans votre poche

Votre téléphone a un gyroscope, mais rien n'y tourne. C'est une minuscule structure gravée dans le silicium, qui vibre d'avant en arrière. Quand le téléphone tourne, la partie vibrante est poussée légèrement sur le côté. C'est l'effet de Coriolis, la poussée latérale créée par la rotation. Mesurez cette poussée latérale, et vous connaissez la vitesse de rotation du téléphone.

Additionnez ces vitesses au fil du temps, et vous obtenez l'angle du téléphone. Mais chaque petite erreur s'additionne aussi, et l'angle dérive lentement. Les téléphones utilisent donc aussi un accéléromètre, un capteur qui ressent la gravité, pour trouver le bas et corriger la dérive, tant qu'ils restent assez immobiles. Un capteur pour tourner, un autre pour le bas : la même paire que votre oreille interne.

Comme les otolithes, l'accéléromètre ne distingue pas la gravité de l'accélération. Les cockpits modernes utilisent un système apparenté appelé AHRS, abréviation de système de référence d'attitude et de cap. Il suit l'inclinaison et la direction de l'avion. Il fournit l'assiette de l'avion sur l'écran principal du pilote, sans roue en rotation. Les astronautes rencontrent le problème de l'oreille interne par l'autre côté.

En orbite, les otolithes ne ressentent plus l'attraction constante de la gravité. Environ 65 à 70 pour cent des membres d'équipage de la navette spatiale ont eu le mal de l'espace durant leurs 3 premiers jours. Une explication est que le cerveau doit réapprendre le sens des signaux de ses otolithes. Sur Terre, en voiture ou dans un casque de réalité virtuelle, le mal des transports s'explique souvent pareil : les sens, surtout les yeux et l'oreille interne, divergent.

Et les oiseaux ? Les frégates, grands oiseaux marins tropicaux, planent régulièrement dans des cumulus, parfois jusqu'à environ 4 000 mètres. Une analyse suggère que leurs ascensions circulaires dans les nuages sont naturellement stables : elles n'ont donc pas besoin de grandes corrections. Mais les pigeons aux yeux bandés des années 1920 ont perdu leurs repères.

Faites confiance aux instruments

Alors, pourquoi les pilotes perdent-ils le haut et le bas dans un nuage ? Parce que le système d'équilibre du corps est conçu pour la vie au sol, yeux ouverts. Il rate les rotations lentes, oublie les rotations constantes et confond gravité et accélération. Au sol, les yeux compensent ces faiblesses ; dans un nuage, rien.

L'histoire du vol dans les nuages, c'est fabriquer de meilleurs gyroscopes et apprendre à leur faire confiance. En 1954, 20 pilotes ont perdu le contrôle en moyenne en moins de 3 minutes. Après environ 4 heures de cours, les mêmes pilotes sont sortis sains et saufs 59 fois sur 60. Ce qui a changé, c'est ce qu'ils choisissaient de croire quand le corps et les instruments divergeaient.

Au-dessus de la mer sombre, en 1999, les instruments de cet avion fonctionnaient très probablement. Dans un nuage, le plus dur n'est pas de voir, mais de croire ce que dit le tableau de bord.